Dicas de Pilotagem Motocross

Dicas de Pilotagem Motocross

Publicado por Andrew em Atualidades, Esportes Radicais & Semi

Concentração e Atenção são as palavras chaves para uma pilotagem segura. Embora tenham a moto adequada, muitos pilotos apresentam deficiências, especialmente de postura, na hora de frenagem e na escolha correta do caminho a seguir. Alguns insistem em usar mais o freio traseiro da moto,   quando é o dianteiro que pára a moto. O traseiro serve apenas para corrigir a trajetória, a porcentagem de força nos freios é a mesma de uso no asfalto: 70% no freio dianteiro e 30% no traseiro.
Para quem deseja fazer trilhas e enduros, o piloto deve-se preparar fisicamente para o senta levanta, normal durante os percursos. Como a pilotagem no fora-de-estrada é feita quase o tempo todo em pé, é importante ajustar corretamente os comandos de freios da moto para esta posição. Tanto o pedal de freio traseiro, quanto o manete de freio dianteiro devem estar posicionados de maneira a facilitar seu acionamento enquanto o piloto está em pé sobre a moto.
Outra dica é quanto ao amaciamento do equipamento, como botas especiais para a prática do fora-de-estrada. O piloto nunca deve estrear suas botas ou outros componentes do equipamento de proteção numa viagem ou competição para não ter que sofrer com as bolhas nos pés e outros desconfortos.
Para passar buracos, lombadas e outros obstáculos que surgem de repente, sem o piloto tenha tempo de percebe-los e frear, usar o velho ditado das trilhas, na dÚvida, acelere. A tentativa de desviar ou frear com a moto já passando pelo obstáculo pode complicar ainda mais a situação, desequilibrando o veículo.

Moto: Para os iniciantes é melhor optar por uma moto de menor potência como a 125cc porque elas são mais leves e dão mais “chances”, as 250cc já são mais “viôlentas” e qualquer erro pode causar um tombo. Para o ínicio não é necessário uma moto importada que são mais caras, podemos “adaptar” modelos nacionais para o motocross como a CRF 230.
Pilotagem: sempre em pé., distribuindo o peso do corpo sobre as pedaleiras.  Isso vale para as trilhas de final de semana, provas de Enduro FIM, Cross Country e provas curtas. Nas provas de rali, a posição de pilotagem é outra. Em pé, você sentirá menos as “imperfeições” do terreno. A posição ideal é: Joelhos levemente dobrados, as pernas segurando a moto, coluna levemente inclinada para frente e cotovelos dobrados, voltados para cima. Com a moto parada, sua posição deixa você em pé, equilibrado. Você nunca deve se apoiar no guidão, ou seja, jogando ou
segurando seu peso. Você sempre deve estar apoiado nas suas pernas, não nos braços.
Centro de gravidade: que é manter seu corpo sempre em pé (ereto), ou seja, manter o corpo sempre na mesma posição de equilíbrio de quando se está no plano. Se estiver numa subida, apenas a moto deve se inclinar com o barranco. Seu corpo deve continuar “no prumo”. Ou seja, o tanque vem até você, não é você que vai até ele. Pode ser que ele nem chegue, ou que ele queira passar da sua barriga, tudo depende da inclinação da subida. Quando se está descendo, apenas a moto deve inclinar-se para baixo. Claro que, numa
descida, você não vai conseguir ficar em pé, senão terá de largar do guidão. Mas suas pernas e cintura deverão permanecer o mais ereto possível, inclinando apenas o tronco. Isso fará com que o seu peso seja deslocado para trás e você continue em equilíbrio.
Indicadores sobre os manetes: No começo, seus dedos vão doer, vai parecer que você não consegue segurar o guidão com firmeza, etc. Isso passa. Se estiver com os dedos já posicionados, as reações são muito mais rápidas e precisas. Você não vai mais “alicatar” o freio, pois o seu dedo já vai estar na posição certa quando você precisar dele. O mesmo vale para a embreagem.
Ondulações ou costelas: Eis a zona mais complicada do supercross ou motocross, onde normalmente se perdem ou se ganham as corridas. As duas maneiras mais usadas para passar esse obstáculos são as seguinte:
· Dar todo gás no motor e pular por cima delas ir “batendo” as rodas na ponta das costelas.
· Fazer as costelas de vários mini saltos, pular em uma e quando cair pular em outram e assim em diante.
Curvas: existem duas maneiras de fazer curva. Pela parte de dentro, quando estiver defendendo a posição, bloqueando legalmente a passagem do adversário. E pela parte de fora que você tem de virar a moto sem apoiar em qualquer lugar fazer no braço e na frenagem esse tipo de curva requer mais técnica que o pela parte de dentro. Quando uma curva se inicia, o piloto deve então jogar um pouco mais do seu peso sobre a pedaleira que fica para o lado de dentro da curva.

• Curvas abertas: Não importa se o terreno está liso ou não, o método é o mesmo. Mantenha-se em pé, não sente. Ainda em linha reta, comece a desaceleração, vindo pela parte de fora da curva. Antes de iniciar a curva, trave seu freio traseiro, fazendo com que a moto derrape para se alinhar à parte de dentro da curva, apontando para a saída dela. Assim que ela estiver se alinhando, faça pressão na pedaleira do lado de fora da curva e retome a aceleração. Isto vai fazer com que você termine de derrapar enquanto aumenta a velocidade e, ao mesmo tempo, mantém seu corpo e a moto equilibrados, por causa da pressão na pedaleira. A melhor maneira de treinar este tipo de curva é fazê-las num terreno liso, forçando a derrapagem, até que você sinta confiança de que não vai sair voando curva afora.
• Curvas fechadas: Existem muitos modos de se fazer uma curva fechada. Aqui vão duas explicações, ambas têm seus prós e contras: 1: Imagine um ponto no meio da curva. Trace uma reta que vai de onde você está até este ponto e outra que vai do ponto para a saída da curva. É assim que você vai fazê-la. Não reduza a velocidade; freie pouco antes do ponto determinado, travando a roda traseira e derrapando a moto de forma que ela se alinhe à outra reta. Pronto, a curva está feita. Enquanto você derrapa, reduza a marcha para já sair forte da curva. A desvantagem desta curva é que você sai um pouco mais lento, mas em compensação, você freou depois do seu adversário e não precisou fazer uma “tomada” de curva, só precisou de um ponto. 2: Você irá reduzir um pouco antes da curva e, ao entrar nela, deslocar seu centro de gravidade para frente (sentando quase em cima do tanque), jogar a perna que estiver do lado de dentro da curva para frente, em direção à roda dianteira (não é para pôr o pé no chão, é para aumentar o peso na roda da frente) e calçar o máximo que puder o outro pé na pedaleira. Isso fará com que você aumente o peso na roda dianteira evitando que ela escorregue e manterá seu equilíbrio quando a roda traseira derrapar.

Num ponto da curva (você vai ter que descobrir o seu ponto) você começa a acelerar forte. A moto deve escorregar um pouco. Quando alinhar a moto na reta, você já deve estar voltando para a posição em pé, jogando seu peso na roda de trás para dar mais tração à roda traseira. A vantagem é de você sair forte da curva. Com prática, você deve conseguir fazer mais rápido do que a outra, mas você precisa de espaço para isso. Se estiver no corpo-a-corpo e seu adversário souber fazer a outra curva, é provável que você fique para
trás.
Frenagens: As frenagens devem ser constantemente treinadas até que os reflexos fiquem tão apurados quando um freio ABS, parando a moto sem travar a roda. As frenagens das curvas é o que pode ser determinante para a vitória na corrida. Todo mundo sabe acelerar, mas poucos sabem frear. Para quem não sabe, o principal responsável por parar a moto é o freio dianteiro, não o traseiro. Em linha reta e em alta velocidade, a melhor maneira de diminuir a velocidade rapidamente é se mantendo em pé na moto, com o corpo inclinado para trás e evitar que a roda traseira saia do chão. O uso do freio dianteiro deve ser progressivo, ou seja, você deve começar a pressioná-lo levemente e ir apertando aos poucos. Nunca fique dando “trancos” no freio, não ajuda em nada. O freio traseiro deve ser usado levemente, para ajudar na desaceleração. Numa entrada de curva, o freio traseiro será travado para provocar uma derrapagem.
Regulagens: O melhor é que a própria pessoa mesmo faça suas regulagens, pois é você que irá andar na moto, você que mais a conhece, assim a regulará do modo que mais lhe agrada.

Pilotando:

• no barro: Escolha o caminho mais seguro para evitar uma possível queda. Deixe a moto numa marcha reduzida, mas mantenha o giro do motor bem alto, para que o pneu mantenha-se limpo e não fique preso nas canaletas. Não confunda giro alto com velocidade. A velocidade será baixa, só o giro do motor que ficará alto.
• na areia: Para não correr o risco de atolar, você deverá manter a roda dianteira bem leve. Para isso, mantenha-se sempre em pé na moto, com o corpo levemente inclinado para trás. Isto fará com que você alivie o peso na roda dianteira e aumente na roda traseira, o que dará mais tração. Aqui você também utilizará uma marcha reduzida, mas não tanto quanto no barro.
• em piso duro: Este tipo de terreno parece tão liso quanto o barro, parece que seu pneu traseiro está furado. Para andar bem aqui, você deve utilizar uma marcha mais alta, deixando o motor trabalhar com um giro mais baixo, evitando que a roda traseira perca tração. Aceleradas bruscas e altos giros farão com que você derrape facilmente.
• nas pedras: Mantenha-se em pé na moto, com o corpo levemente inclinado para a frente, aumentando o peso na roda dianteira, para evitar que ela “saia da mão”. Num terreno muito acidentado, utilize uma marcha reduzida, para poder conseguir obter uma resposta rápida da moto, caso precise superar algum obstáculo.

Nitro Circus Greatest Hits (Part 1)

O que é injeção eletronica

 Primeiro, é fundamental explicar porque a injeção eletrônica passou a ser aplicada nas motocicletas Street e Off Road (A direita temos uma injeção eletronica e a esquerda um carburador).

O principal motivo para a implantação desse sistema é diminuir a emissão dos gases poluentes na atmosfera, conforme as exigências dos órgãos governamentais. Através de testes executados, constatou-se que uma motocicleta carburada polui a atmosfera proporcionalmente dez vezes mais que um veículo da linha leve com Injeção Eletrônica.

No Brasil, já contávamos com motores alimentados com este sistema, porém, somente em motocicletas de grande porte e importadas. Agora, Fazer, Titan 150, Bros e Biz possuem este sistema de alimentação de combustível, ou seja, agora a Injeção Eletrônica está presente em motocicletas de pequeno, médio e grande porte.

Com essa nova tendência, a Injeção Eletrônica de combustíveis cada vez mais estará presente nos novos modelos até se alcançar a totalidade da produção de motores para motocicletas produzidas no país e no mundo.

Em razão disso, os profissionais que estão diretamente envolvidos com a manutenção dessas máquinas, obrigatoriamente deverão se reciclar tecnicamente, em busca de atualizações preciosas para o dia a dia.

Do carburador para injeção eletrônica

O carburador reinou nos motores das motocicletas durante muitos anos, e sabemos que tanto o avanço tecnológico quanto algumas mudanças nos carburadores levaram décadas para serem aplicados, e mesmo assim se tratava de um componente mecânico limitado a modificações que pudessem gerar resultados nem sempre significativos. Para se trabalhar um carburador para uma determinada pista, este estaria limitado às condições as quais este componente foi retrabalhado.

Graças à introdução do sistema de Injeção Eletrônica, muita coisa mudou. A eletrônica nos possibilita uma grande gama de alterações quanto ao torque que se deseja estipular para cada tipo de motocicleta, como por exemplo, provas com pistas mais longas onde o piloto necessita de torque e velocidade final mais agressiva, ou para pistas curtas, com maior número de manobras e torque em baixa maior.

Enfim, através da eletrônica aplicada nos sistemas de alimentação, a evolução que demorava dez anos poderá, agora, demorar apenas um, além de nos possibilitar maiores recursos em uma preparação. Só que toda esta tecnologia tem que ser muito bem estudada e compreendida antes de se pensar em realizar qualquer tipo de mudança (remapeamento).

A grande diferença entre um sistema carburado e um sistema injetado é que, inicialmente, o índice de emissões de poluentes no sistema injetado é constantemente monitorado, permitindo alcançar os índices de emissões desejados.

No Brasil, alguns gases devem ser monitorados, como CO, CO², HC, O² e o NOX. Porém, para os motores das motocicletas estão sendo fiscalizados o CO (Monóxido de Carbono), tendo-se em vista o curto espaço de tempo, o HC (Hidrocarboneto) e NOX (Óxido de Nitrogênio).

Existem métodos para se verificar o valor do CO com utilização de equipamentos simples.

Como funciona

Os sistemas de Injeção Eletrônica poderão ter diferenças entre um sistema e outro, pois estão baseados em duas partes fundamentais que são o hardware (componentes físicos que se consegue enxergar, como sensores, atuadores, chicote, MCE) e o software (Programas operacionais - Protocolos).

Para que os sistemas funcionem em perfeita harmonia, é necessário que todo o conjunto esteja em perfeitas condições de funcionamento e, principalmente, dentro dos parâmetros estabelecidos pelo sistema.

Normalmente, o sistema dispõe de uma estratégia de autodiagnose, indicando "prováveis" avarias. Quando isto ocorre, existem estratégias de Recover, que tentam fazer com que o sistema continue trabalhando mesmo com os defeitos registrados.

Além desta estratégia existem ainda outras, como a de autoadaptividade (adapta-se ao desgaste do motor, ou a determinados ajustes emergenciais).

Muitas vezes, é possível obter um relatório gerado pelo Módulo de Controle (MCE), que demonstra de forma numérica o que está acontecendo ou o que aconteceu no sistema.

Estes códigos são de suma importância para o diagnóstico de falhas, porém não se deve confiar plenamente no resultado obtido. Muitas vezes, poderá haver um defeito (mecânico) externo ao sistema que poderá mascarar a verdadeira causa da falha apresentada.

Reportagem site: www.motox.com.br

Arrancadão de Quadriciclo Ceará - 2012 - @motoreseacao

PEOPLE ARE AWESOME 2011

Henrique Balestrini, queda no treino para a Copa Brasil de Motocross Fre...

Grave acidente do piloto "Zoio"
Vamos orar pelo nosso parceiro de esporte

Copa Brasil

Piloto cearense Claudio Rocha participou da copa Brasil de fmx conseguindo um resultado de 35,67 pontos garantindo a oitava colocação. É o único piloto nordestino a participar deste seleto grupo.

“Fico muito satisfeito de participar deste evento, e gostaria de pedir a todos que orem pelo piloto Henrique Balestrin (Zoio).”

Diz o piloto Claudio
Classificatoria
Wiley Fullmer – 61,10
Marcelo Simões – 56,80
Jonílson “Kiko Loco” – 52,70
Fred Kyrillos – 48,30
Gilmar Flores “Joaninha” – 47,20
Pedro Nougalli – 42,15
Paô Bergamini – 39,57
Cláudio Rocha – 35,85
Robertt “Fire” – 26,40
Final
1-Fred Kyrillos 
2-Marcelo Simões
3- Gilmar Flores "Joanhinha"
4- Wiley Fullmer
5- Jonilson "Kiko Loco"

Emma McFerran Backflip | Presented by FreeriderMX Magazine

Emma Mc Ferran mostrando que as mulheres também estão entrando para o FMX

Different FMX Tricks

Twitch - Practice at Faisst's

one word : AWESOME

NITRO CIRCUS - COUNTRY FRIED-4

Copa Brasil de estilo livre

Atleta cearense Claudio Rocha se classifica para o principal evento de FMX do Brasil (Copa Brasil de estilo livre) campeonato realizado pela Globo onde só competem 10 pilotos convidados.

Quad & Bike FMX 2012

Ultima etapa cearense de Mx

Piloto Claudio Rocha fez show de abertura da ultima etapa do campeonato cearense de Mx. Evento bem estruturado, com varias categorias e um bom publico.

Confira as fotos

JF Racing - Rock Zone X Center

Piloto Joao Filho mando na pista ....

JF Racing - Quadcross training

Graham Jarvis dominio total da moto

FMX Heaven Feat.

Ajuste de suspensão

Pequenas alterações fazem grande diferença
Por Valmir Polaco e Equipe MotoX - Fotos: Polaco Preparações

Nesta edição da coluna continuaremos abordando o ajuste de suspensão, especificamente regulagem dos cliques (parafusos localizados na parte superior e inferior do amortecedor e bengala). Muitos proprietários adquirem uma motocicleta especial, mas acabam sendo mal orientados ou até mesmo acabam não entendendo os manuais de suas motos. Hoje o que mais se vê no mercado brasileiro são pilotos que adquirem uma motocicleta especial, mal dão uma volta na pista e antes mesmo fazer uma regulagem de SAG ou  dos cliques da suspensão querem prepará-las.

Esse ano me deparei com diversos casos desse tipo. Um deles foi de um piloto com vários títulos de motocross brasileiro, mais de 20 anos de experiência e que após adquirir uma motocicleta 250 quatro tempos zero quilômetro, não deu nem uma volta na pista, mas já me ligou querendo preparar a suspensão se queixando e dizendo que elas são muito duras. Um verdadeiro absurdo! A motocicleta já esta na 4ª geração das suspensões showa  de câmara dupla, no entanto sem ao menos experimentá-las o piloto acreditou que a própria não atendia suas necessidades.

Regulagens

Bom, vamos ao que interessa, como deve ser realizado o procedimento de ajuste das suspensões. O primeiro passo é executar a regulagem de SAG, como explicado na primeira matéria de regulagem das suspensões. Para saber qual parafuso é a compressão e qual é o retorno você deve olhar na própria tampa. Onde estiver escrito “comp” é a regulagem de compressão, se estiver marcado “rebound” o mesmo é o local de regulagem do retorno. Existem também as indicações H (de hard - duro) e S (de soft - macio) com setas indicativas para endurecer ou amolecer as suspensões.

Na suspensão dianteira existem dois parafusos na parte superior: o posicionado no centro da tampa é o parafuso de regulagem, o outro é para retirada de ar. Na parte inferior da bengala o funcionamento é o mesmo, porém só vai existir um parafuso nela. Lembre-se fechando (sentido horário) ela fica mais dura, abrindo ela fica mais mole.

Provavelmente a regulagem terá por volta de 25 cliques, podendo chegar em alguns casos até 35. Partindo do ponto zero fechado, abra a regulagem até a metade (por exemplo, se existem 20 cliques abra até o 10º) encontrando a posição standard, de onde deve-se partir para o seu ajuste pessoal. Na minha opinião quando o piloto sente necessidade de abrir mais do que 15 cliques, o momento é de se partir para uma revalvulação (mudança na genética das laminas) ou até mesmo uma mudança de fluido. Lembre sempre que existem motocicletas que os parafusos são invertidos: nestas motos o “comp” fica na parte de baixo e “rebound” na parte superior (tome muito cuidado para não confundir as regulagens). Na suspensão traseira o procedimento deve ser o mesmo adotado na dianteira. 

A evolução e desenvolvimento são buscas constantes dos engenheiros e as atuais suspensões das motocicletas de competição são exemplo disto. Nos amortecedores traseiros elas contam com uma 2ª regulagem na compressão, um parafuso com cabeça de até 17 mm que fica em volta do clique. Muitos proprietários imaginam que ele serve para segurar o clique de compressão, mas não sabem que na verdade é outra regulagem que faz mais diferença do que o próprio clique interno. Ele serve para regular a alta velocidade da compressão, trabalhando independente do clique que faz o papel da baixa velocidade de compressão. A regulagem deste parafuso tem no máximo duas voltas e ¼.

Só se consegue notar a diferença de funcionamento após alterações nesta regulagem andando na motocicleta. Alguns pilotos e proprietários têm a visão de que elas não fazem diferença nenhuma, mas estão completamente enganados quaisquer regulagens de clique chegam a ter um resultado de 15 a 20 % de ação no hidráulico. No entanto sei também que falta sensibilidade para a grande maioria dos pilotos e muitos não conseguem notar as alterações. O clique inferior do amortecedor traseiro serve para controlar o retorno do hidráulico, e muitos pilotos só mexem ali porque é o clique onde mais se nota a reação da regulagem.

Importante: quando você for fazer uma regulagem do clique é recomendável anotar a regulagem que está sendo utilizada, assim se você notar que a nova regulagem não funcionou você volta para o padrão anterior contando os cliques até retornar a posição. Lembre-se sempre também que para fazer uma regulagem perfeita deve-se tirar o ar das suspensões e o SAG deve estar dentro dos padrões da modalidade. 

Iniciando as regulagens deve-se andar na moto e perceber a ação dos hidráulicos. Esqueça aquele negócio de ficar freando e comprimindo as suspensões com a moto parada, tentando notar seu funcionamento com as próprias mãos. Vá até uma pista, de preferência a que você já é acostumado a andar e que conhece bem as dificuldades do traçado. Faça um aquecimento de 5 à 8 minutos andando com a moto e procure perceber as reações da motocicleta e o funcionamento das suspensões. Nunca aqueça mais do que 20 minutos no momento de fazer estes ajustes. Nesta hora o desgaste físico já é considerável, a não ser que seu condicionamento esteja 100 %. Conheço pilotos que avaliam o equipamento na hora que estão finalizando o treino e nessa hora sobram queixas de que nada está funcionando de acordo (mas a língua do piloto está de fora).

As suspensões dianteira ou traseira são divididas em duas velocidades de hidráulico tanto na compressão quanto no retorno (baixa e alta). Os cliques só alterarão o funcionamento da baixa. Por isso se sua suspensão estiver batendo no fundo da caixa na recepção dos saltos e você fechar todos os cliques não vai adiantar muita coisa. Aqui vão umas dicas para se fazer uma regulagem. Lembre-se que você é a pessoa mais certa para notar esses problemas que estão ocorrendo com sua motocicleta.

Suspensão traseira

Exemplo de ação no retorno. Começando pela suspensão traseira o que mais vejo são pilotos que fecham demais os cliques de retorno, com a intenção de deixá-lo bem lento. Se você fechar muito o retorno do amortecedor, a moto para de copiar tudo que encontra pela frente, principalmente buracos em saída de curva onde neste caso ela estará se fechando cada vez mais e não haverá tempo suficiente para que ela abra novamente para copiar o próximo obstáculo. Procure fazer uma regulagem bem progressiva com a baixa velocidade um pouco mais mole e a alta velocidade mais dura. Neste caso a tendência é soltar um pouco o parafuso do retorno, a reação dessa regulagem será que você vai notar ela mais mole nos buracos e pouco se afetará nos grandes saltos. 

Agora um exemplo de ação na compressão. Nesse caso o mais comum são pilotos que fecham quase todos os cliques desta regulagem por causa da suspensão batendo no fundo na recepção dos saltos maiores. Resumindo, ela melhora nos saltos e piora no restante do traçado aonde poderia se ganhar mais tempo. Nesse caso vale a pena você priorizar as maiores dificuldades da pista. Vale a pena deixar a baixa velocidade mais mole, soltando na traseira o parafuso do meio da compressão e fechando o parafuso de fora pra endurecer a alta velocidade. Isso dará progressividade ao hidráulico deixando ela mais mole nos buracos de saída de curva e mais rígida em buracos mais forte de frenagem ou até mesmo caída de saltos.

Suspensão dianteira

Começando pelo retorno, muitos pilotos costumam fechar demais os cliques por achar que estão “perdendo a frente” (escorregando) nas curvas ou até mesmo quicando, esse é o ponto! Para resolver o problema regule o retorno da suspensão dianteira partindo do mesmo princípio aplicado a traseira. Se fechar os cliques em demasia o piloto sentirá rapidamente problemas: em uma frenagem com traçado todo esburacado a dianteira vai comprimindo, comprimindo até atingir uma pressão grande de hidráulico e molas. Chegando no próximo buraco não há tempo suficiente para a suspensão retornar e copiar a imperfeição do solo. Tudo isso vem direto pros braços do piloto e ele acaba sentindo toda a imperfeição do solo. Por isso procure deixar um retorno mais suave para esse tipo de obstáculo, normalmente você encontrará este ajuste soltando um pouco os cliques de retorno. 

Falando da compressão muitos acabam fechando praticamente todos esses cliques por causa do tire up (enforca gato) encostando ao fundo da bengala, demonstrando que a suspensão atingiu final de curso. Caso isto ocorra uma ou outra vez e não todo tempo não há problema, do contrário sim. Gente lembre-se que a maioria das suspensões dianteiras de moto importada tem 300 mm de curso, então a faça trabalhar 100% do seu curso. Caso você feche em excesso a compressão sua suspensão trabalhará sem absorver tudo e o que faltar será refletido diretamente para seus braços.

Pequenas alterações fazem muita diferença. Por exemplo, você pode aumentar 20 ou 30ml de óleo nas bengalas se ela estiver batendo no fundo e isto fará uma grande diferença (claro sempre respeite o limite máximo de quantidade descrito no manual). Deixando os cliques de compressão um pouco mais moles você conseguirá que sua moto copie mais o terreno nas frenagens nas entradas de curvas.

Lembre-se que três forças atuam em uma suspensão: mola, atrito e hidráulico. Portanto para solucionar um problema, devemos saber qual das forças é a causa. Reafirmo: o resultado final da regulagem de uma suspensão é diretamente proporcional a sua capacidade de entender seu funcionamento.

Valmir Polaco, nosso colaborador nesta coluna, além de preparador e piloto é proprietário da Polaco Preparações.